Железнодорожный транспорт при открытой разработке рудных месторождений — страница 4

  • Просмотров 3025
  • Скачиваний 336
  • Размер файла 9
    Кб

исключения контактной сети на передвижных путях. Тенденции развития промышленности свидетельствуют об увеличении единичной мощности применяемого на карьерах оборудования. Увеличение сцепного веса локомотивов влечет за собой повышение полезной массы поезда до 1200 - 1500 тонн. При использовании мощных экскаваторов уменьшается их общее количество в карьере, упрощаются схемы путевого развития на уступах и руднике в целом.

Наибольшее распространение получила в настоящее время тупиковая схема с расположением обменного пункта за пределами фронта работ. Она обеспечивает минимальные объемы путепереукладочных работ, низкие затраты на содержание пути, простую организацию движения поездов на уступе. Недостатком схемы является низкий коэффициент обеспечения забоя порожняком. Особенно он снижается при большой протяженности фронта работ.

Интенсификация работы погрузочного и транспортного оборудования может быть достигнута за счет совершенствования тупиковых схем путевого развития на уступе путем устройства дополнительного обменного пункта на забойных путях. Но внедрение таких схем сдерживается из-за сложности содержания и большой частоты перемещения дополнительных обменных пунктов. Из - за того , что стоимость одного тоннокилометра перевозок

автотранспортом в 6 - 10 раз выше, чем железнодорожнеым, на крупных глубоких карьерах, исполь- зующих на верхних горизонтах железнодорожный транспорт, стремятся завести его на более глубокие горизонты. Однако, это приводит к усложнению трассы капитальных траншей за счет строительства дополнительных тупиков, что в конечном итоге снижает эффективность использования подвижного состава железнодорожного транспорта и повышает

затраты на перевозку карьерных грузов. При ведении горных работ на первом этапе разработки глубоких карьеров создаются благоприятные условия для использования железнодорожного транспорта: большой грузооборот, значительная протяженность фронта работ на уступах, небольшое усложнение трассы капитальных траншей при вскрытии нижних горизонтов за счет проведения внешних капитальных траншей большой глуби- ны. При переходе ко

второму этапу разработки возмож- ности эффективной работы железнодорожного транспорта на нижних уступах исчерпываются. Это связано с уменьше- нием размеров рабочей зоны, усложнением трассы капитальных траншей, возрастанием продолжительности рейса локомотивосоставов и снижением их производитель- ности. Назревает необходимость решения вопроса транспортирова-ния горной массы из второй зоны по глубине карьера. На втором